Viru+: Evolución tecnológica de la F1 a lo largo de su historia (Parte X)
5 mar 2017  
706px-Circa_1980_Cosworth_DFV_at_Rahmi_M._Koç_Müzesi

Como lo prometido es deuda, esta vez no he dejado pasar tanto tiempo entre artículos. Para repasar el anterior, o si aún no lo has leído, te invito a que pinches aquí.

A finales de la década de los 60 del siglo pasado, se produjeron una serie de cambios reglamentarios (ya expliqué lo fundamental en el anterior artículo) que afectaron para siempre a la Formula 1.

En este artículo hablaré, más que de un coche en especial, de un motor que fue sinónimo de competición durante muchos años. Me refiero al Ford Cosworth V8 DFV de 3000 cc.

Ford V8 Cosworth DFVAquí puedes observar el compacto motor que fabricó Ford para la F1, en particular en 1968 para el equipo Lotus. Esta joya de la mecánica de su tiempo, era un motor diseñado con arquitectura V8 con la V formando un ángulo de 90º. Dos bancadas de cuatro cilindros y una cilindrada total de 2993 cc. Además, tanto el bloque como la culata fueron fabricados en aleación de aluminio, mucho más ligero que el acero. Te preguntarás, ¿qué lo hacía tan especial? Pues este motor era autoportante, que significa que el motor soportaba las suspensiones traseras y la caja de cambios, gracias a su construcción en aleación de aluminio que le dotaba de una rigidez torsional excepcional. Esto significó toda una revolución en el mundo de la Formula 1, ya que no se necesitaba un subchasis (anclado al chasis principal) que sujetara suspensiones, cambio y motor. Ahora éste último haría esa función, siendo fijado el motor al chasis principal.

Las primeras pruebas en banco dieron como resultado que el motor erogaba unos 400 CV aproximadamente. El Ferrari V12 daba 100 CV más, pero el DFV de Ford era bastante más ligero y autoportante, lo que le otorgaba mucha ventaja en cuánto al peso y la rigidez torsional.

Claro que los inicios de esta andadura no fueron sencillos. Para empezar, el motor era brusco en la entrega de par y potencia, siendo además muy irregular. El DFV era progresivo hasta las 4500 rpm. y a partir de esa cifra se volvía una bestia difícil de domar (según los pilotos que lo probaron).

El Ford-Cosworth DFV era un motor que se puede considerar corto, en relación a sus medidas. Desde la tapa de distribución (la observas en la foto de arriba, en el frente) hasta el embrague medía unos contenidos 544 mm. Desde el fondo del cárter (por si no lo sabes es el depósito de aceite situado debajo de los cilindros y que hace las veces de depósito y portador del cigüeñal) hasta la tapa superior medía 460 mm. Estas medidas contenidas buscaban permitir realizar un vehículo más compacto a su alrededor. En la siguiente imagen podrás ver lo compacto del motor, en este caso instalado en un Tyrrell 004.

JohnDimmer-Tyrrell-004-BABien, el DFV estaba construido con bielas de acero forjado (mayor resistencia a la fatiga). Las válvulas eran de aluminio y los conductos de admisión estaban situados en el interior de la V formada por las dos bancadas de cilindros. Esto último para compactar el espacio que ocupaba el motor.

El motor erogaba poco después de su puesta de largo unos 410 CV a 9000 rpm aprox. El ratio de compresión era de 11:1. La relación de compresión, si no lo sabes, mide la proporción en volumen a la cuál se ha comprimido la masa aire-combustible dentro del cilindro. El encendido y la alimentación de combustible se realizaban mediante dispositivos de la empresa Lucas. El encendido mediante el sistema Lucas Lutronic y la alimentación mediante inyección por sistema de baja presión Lucas. El motor disponía de doble árbol de levas en cabeza comandado por un sistema de distribución mediante correa dentada.

Una curiosidad es que el DFV no usaba la junta de culata común sino que se reemplazó por aros de acero inoxidable encastrados en el bloque motor. Estos aros eran autoexpandibles (por calor).

Bien, por último comentarte que el Ford DFV fue uno de los motores más longevos usados en Formula 1. Desde el año 1968 hasta el 1986, siendo además muy vérsatil y permitiendo a los equipos disponer de un motor fiable, potente y relativamente sencillo de mantener.

Nos vemos en la próxima viru+, dónde seguiré avanzando hasta el final de la década de los 60 del siglo XX.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. […] de comenzar este capítulo te recuerdo, como siempre hago, que puedes pinchar aquí para leer la anterior […]

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Normas de participación
No necesitas estar registrado para comentar las noticias, pero tu mensaje puede tardar un poco en ser validado.
El tono de tu comentario debe ser respetuoso. No se admitirán insultos, descalificaciones, faltas de respeto, comentarios sexistas o racistas ni contenidos publicitarios. No abuses de mayúsculas o abreviaturas.
El objeto de lo que escribas será comentar la noticia, no de lo que dicen el resto de usuarios. Si no estás de acuerdo, razona porqué crees que se equivocan.
Los administradores podrán eliminar aportaciones que no cumplan estas reglas