Viru+: Evolución tecnológica de la F1 a lo largo de su historia (Parte IX)
29 ene 2017  
bt19

Antes de comenzar este artículo quisiera pedir disculpas por la tardanza. La última entrega data del 4 de agosto de 2016 y no he podido continuar esta serie hasta el día de hoy, por motivos laborales y personales que me han impedido disponer del tiempo suficiente. Te doy las gracias por la paciencia para esperar esta entrega y prometo intertar no defraudarte.

Como hace bastante tiempo ya que no escribía, para aclararte las ideas un poco puedes leer el anterior artículo pinchando aquí. Te servirá de recordatorio para comprender mejor esta viru+.

Los años 60 del siglo pasado fueron muy interesantes en cuanto a desarrollo técnico se refiere. La entrada de ingenieros especialistas en aerodinámica hizo que los chasis de los F1 evolucionaran a un ritmo nunca visto anteriormente. Uso de materiales ligeros y el diseño del primer chasis monocasco para Formula 1, gracias al genial Colin Chapman, hicieron de los monoplazas de los años 60 pioneros en el concepto actual de lo que debe ser un monoplaza de F1.

En este artículo no te hablaré de un monoplaza en particular, sino de un cambio en la reglamentación que supuso también un cambio en la F1 importante (aunque me centraré en dos monoplazas en concreto). Este cambio radical tuvo lugar en el año 1966, merced a la aprobación por parte de la gran mayoría de fabricantes de la posibilidad de usar motores de 3000 cc. atmosféricos o de 1500 cc. turboalimentados.

¿Qué supuso este cambio a priori? Basicamente, un aumento significativo de la potencia de los motores y, por ende, un aumento de la competitividad entre pilotos. Pero Coventry-Climax decide abandonar antes de comenzar la temporada y dejó sin motorista a los equipos garajistas (llamados así eufemísticamente por Enzo Ferrari). El caos organizado fue tal que en Ferrari ya se veían campeones antes de comenzar. Tenían un motor V12 muy evolucionado para presentar esta temporada y cumplir con el reglamento.

Y ya que he comenzado por Ferrari, ¿qué arma presentaba esta temporada? El Ferrari 312 F1, la máquina con la que esperaban rememorar la temporada 1961. Como su nombre indica, su motor es un 3.0 litros con 12 cilindros en V. Pero antes de continuar con las especificaciones, unas fotografías:

Ferrari_312_-_002El coche de Maranello para la temporada del año 1966 se denomina 312 F1/66, para no confundirlo con las sucesivas versiones del 312. Como observarás su diseño es fiel a su tiempo, formas muy aerodinámicas, chasis estrecho y ligero y motor en la parte trasera. El motor, para ser más precisos, en posición central (recuerda que es entre el piloto y el eje trasero).

Bandini,_Lorenzo_-_Ferrari-12-Zylinder_1966Aquí el 312 F1/66, a cuyos mandos está Lorenzo Bandini. Como verás tiene un perfil aerodinámico bajo, con un c.g. bajo también. El motor es un V12 de 2989 cc. con 2 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza (DOHC o double overhead camshaft). Esto último, por si no lo sabes, hace afinar mucho más la distribución del motor, ¿por qué? Porque un árbol de levas trabaja sólo con las válvulas de admisión y el otro con las de escape. Al final, redunda en un mejor rendimiento de la combustión merced a una mejor afinación del llenado y vaciado posterior del cilindro. La potencia máxima que otorgaba eran 300 CV a unas 10.000 rpm. Sucesivas evoluciones llevaron al motor a unos impresionantes 390 CV en el año 1967.

El chasis del 312 F1/66 era un semi-monocasco construido en acero, carrozado con paneles de aluminio. Semi-monocasco formado por un chasis tubular en acero al cual se le remachaba una doble capa de chapa de aluminio. Un chasis que era rígido pero no tanto como un monocasco, no al menos en cuanto a la relación rigidez/peso.

Las suspensiones eran del tipo independiente, con doble brazo superpuesto y amortiguador y muelle coaxiales. Frenos delanteros de disco y traseros de tipo inboard (montados en el diferencial trasero) para quitar masas no suspendidas.

El Ferrari no ganó ese año debido a que no evolucionó el motor hasta llegado el año 1967 y a que, además, andaba inmersa en evolucionar sus motores V6 para poder hacer frente a la competencia en otras categorías, como el Mundial de Resistencia. Al final su V12 no resultó todo lo fiable que debiera y perdió el campeonato en favor de un tapado a principios de temporada.

Me preguntarás, ¿quién fue el coche ganador? El coche ganador aquel año marcó un hito en la historia de este deporte al ser la primera vez que un piloto ganaba con su propio coche. La hazaña fue llevada a cabo por el genial Jack Brabham y gracias a la Repco-Engine. Repco era un reputado constructor de motores en Australia, y Jack (que ya tenía su propia escudería y su propio monoplaza) se acordó de ellos al marcharse Coventry-Climax. Gracias al concurso de la Repco-Engine con la escudería de Jack Brabham, este último ganó su tercer título de campeón.

El nombre del coche ganador es el Brabham BT19. Las siglas BT son las de sus fundadores, el piloto Jack Brabham y el ingeniero Ron Tauranac.

jack-brabham-oulton-park-gold-cup-1966-brabham-bt19-repcoEn esta foto observarás las claves del típico diseño de Tauranac. Concepto liviano, compacto y sencillo. El vehículo estaba diseñado en torno a un chasis tubular de acero que se demostraba aún más fácil de arreglar que los monocasco. Esta decisión conservadora se demostró eficaz frente al Lotus y su monocasco. Para trabajar con la reducción de peso se carrozó con paneles de fibra de vidrio. El peso era contenido, 567 kg que eran 67 kg más del mínimo exigido por la Federación.

brabham-bt19-cutawayAquí tienes un diagrama de su construcción, cortesía de Motoring News. El monoplaza tenía suspensiones independientes a las cuatro ruedas (ya todos los fabricantes la habían adoptado), con muelles y amortiguadores coaxiales y frenos de disco a las cuatro ruedas.

brabham-and-frank-hallam-sandown-1966Y aqui en esta fotografía, el verdadero responsable de la victoria final de Brabham. El motor V8 Repco, el cíal es una evolución del 2.5 litros V8 de las Tasman Series (conpetición australiana muy conocida). Los ingenieros de Brabham lo modificaron llevándolo a los 3 litos de capacidad, y sustituyeron su sistema de distribución por uno de un árbol de levas en cabeza (SOHC o simple overhead camshaft). Al principio apenas llegaba a los 290 CV pero conforme la temporada avanzó se demostró muy fiable y la potencia aumentó por encima de los 300 CV.

Bueno, y hasta aquí lo que da de si este artículo. Prometo no tardar tanto con la siguiente entrega y gracias de nuevo por la paciencia en esperarlo. Hasta el próximo capítulo.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. […] Como lo prometido es deuda, esta vez no he dejado pasar tanto tiempo entre artículos. Para repasar el anterior, o si aún no lo has leído, te invito a que pinches aquí. […]

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