Viru+: Evolución tecnológica de la F1 a lo largo de su historia (Parte VII)
12 jul 2016  
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Siento la tardanza en preparar esta nueva entrega de la serie, motivos laborales (benditos motivos) me han retrasado en la preparación de este nuevo capítulo.

Bien, en la anterior viru+ (pincha aquí para repasar) te hablé de la revolución que hubo a principios de la década de los 60 en el equipo Ferrari. Pero los años 60 dieron mucho más de si, tecnológicamente hablando y los equipos ingleses son los que más innovaron.

Me situo en el año 1962. Año de cambios significativos en muchos frentes, como por ejemplo en el seno de la Scuderia Ferrari. Por aquellos entonces, la cúpula decidió prescindir de los servicios de Carlo Chiti, jefe de diseño, y de su equipo de trabajo. Y contrataron, llamada de Don Enzo mediante, a un jovencito llamado Mauro Forghieri, quién en los años 70 se convertiría en toda una leyenda del equipo italiano. Ya te hablaré de él y sus diseños cuando toque, de momento lo dejo aquí.

Por otra parte, los ingleses seguían en la búsqueda de innovaciones que les permitieran volver a ganar a los italianos. Entre ellos, destacó en aquel 1962 el equipo BRM y su modelo P57.

grahamhill_brmp57http://www.f1fanatic.co.uk/2009/01/08/50-years-of-british-champions-in-pictures-autosport-international-2009/grahamhill_brmp57/

grahamhill_brmp57-13http://www.f1fanatic.co.uk/2009/01/08/50-years-of-british-champions-in-pictures-autosport-international-2009/grahamhill_brmp57-13/

En las dos magnificas fotos, cortesia de la página que pongo en el pie de foto, se observa el monoplaza diseñado por Tony Rudd, jefe de diseño del equipo BRM. En 1962, este P57 incorporaba como novedad, un motor de fabricación propia de 1500 cc. con “8 cilindros” colocados en V a 90º. Una revolución en la F1, porque era la primera vez que se usaba una configuración de 8 cilindros para un motor pequeño. El motor erogaba 190 CV a unas 10250 rpm aproximadamente, luego se hicieron evoluciones que consiguieron superar los 200 CV. Este motor era de los denominados atmosféricos (sin sobrealimentación, prohibida por reglamento), y fabricado en aleación ligera de aluminio, tanto el bloque como la culata. Esto último es algo habitual desde hace unos pocos años en coches de calle.

Otra curiosidad fue el uso de inyección mecánica de combustible, cortesía de la empresa Lucas. Este tipo de inyección garantizaba un flujo de combustible algo más preciso que con la carburación, pero en bajas rpm era de funcionamiento algo tosco. Eso si, el uso de este tipo de alimentación del motor otorgaba la posibilidad de aumentar el régimen máximo de rpm por encima de las 10000 rpm.

Las salidas de escape que ves en las fotos tienen la disposición original. Después se decidió montarlas por debajo en una posición más convencional, y así rebajar el c.g. del vehículo.

Por otra parte, el P57 estaba construido sobre la base de un chasis tubular realizado también en aleación ligera de aluminio. Esto otorgaba ventajas considerables, la principal el peso reducido del chasis. Pero es también sabido que el aluminio posee una elevada rigidez torsional, que beneficia mucho la maniobrabilidad y agilidad del vehículo. Debido a la configuración tan novedosa del motor V8, el chasis sufrió un rediseño con respecto al del año anterior. Se alargó para poder alojar el motor V8 más largo pero, a la vez, más estrecho que el anterior 4 cilindros Cooper. Por cierto, la carrocería también estaba fabricada en paneles de chapa de aluminio, en contraposición a otros equipos que usaban paneles de fibra de vidrio.

A parte de esto, se buscó reducir su coeficiente de penetración en aire rebajando su altura al máximo. El motor V8 con su inyección mecánica también permitió poder rebajar el c.g. ya que, al prescindir de carburadores, se pudo reducir su altura con respecto al suelo. El morro afilado también buscaba esa mejora aerodinámica, con la inclusión de un pequeño radiador en su frontal. Éste se colocó en diferentes ángulos con respecto a la horizontal, dependiendo del circuito y las necesidades de refrigeración. La verdad es que la fiabilidad del vehículo fue bastante buena, permitiéndole luchar de tú a tú contra los magnificos Lotus 25 (de los que hablaré en la próxima viru+).

En el tema de suspensiones, decirte que montaba un esquema de suspensiones que comenzaba a ser habitual en la época, con dobles brazos  (en triángulo) superpuestos, y conjunto amortiguador y muelle coaxiales. Esta configuración otorgaba una mayor agilidad de respuesta y un mayor control del vehículo, en un espacio reducido que hacía más compacto el monoplaza.

El sistema de frenos usaba discos en todas las ruedas, solución que ya se empezaba a emplear asiduamente y que provenía de la aeronáutica. Los discos otorgaban mayor resistencia a la fatiga por calor o fadding y reducian el peso de las masas no suspendidas, muy importante para reducir la inercia en los giros.

Bien, pues hasta aquí lo que da de si este artículo. En el siguiente capítulo no abandonaré el año 1962 porque irrumpió uno de esos vehículos que marcan un punto de inflexión, en cuanto al desarrollo tecnológico. Pero eso te lo cuento en la siguiente entrega.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. […] Comienzo esta octava parte recordando que puedes leer el anterior artículo pinchando aquí. […]

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