Viru+: Evolución tecnológica de la F1 a lo largo de su historia (Parte VI)
26 abr 2016  
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Sexta entrega que realizo ya de esta serie de viru+ sobre la evolución de la tecnología usada en la Formula 1. Si aún no has leído la anterior, la parte V, pincha aquí.

Sigo hablándote de los años 60 del siglo pasado, una época maravillosa en cuanto a desarrollo tecnológico. En este artículo en concreto, te hablaré de un Ferrari muy especial, el cúal fue pionero dentro de la casa de Maranello.

A finales de los años 50, Ferrari había perdido toda la ventaja obtenida en la primera mitad de esa década. Los equipos ingleses innovaron con la colocación de sus motores en posición central, justo detrás del piloto. Esto hacía que el reparto de pesos fuera mucho más equilibrado que en los monoplazas con motor delantero. Los de Maranello tardaron en adaptarse al cambio, pero lo hicieron a lo grande.

El modelo que revolucionó conceptos ingenieriles en casa de Maranello fue el afamado Ferrari 156 F1, más conocido como shark nose (en español, naríz de tiburón). Una foto para que veas más claro el porqué lo llamaban así.

phil_hill__monaco_1961__by_f1_history-d5ksjauEl famoso shark nose, a cuyos mandos va Phill Hill (que sería campeón del mundo ese año 1961). Como observarás en la foto, es un cambio radical de Ferrari con respecto a sus modelos anteriores. ¿Cómo lo logró? Para empezar, compraron un chasis Cooper T51 y le adaptaron un motor Dino V6. Enseguida obtuvieron resultados satisfactorios y comprobaron que, efectivamente, la era de los motores en posición delantera había acabado.

En el GP de Monaco del 1960 presentaron un prototipo, denominado 246P, que era un chasis Ferrari imitando las especificaciones del T51 y el motor en posición trasera.  Pero la auténtica revolución se vivió un año después, cuando la Federación decidió cambiar la normativa de motores y reducir la cilindrada de estos a unos escuetos 1500 cc., y sin sobrealimentar. Además, a todo esto hay que añadir que subieron el límite reglamentario en cuanto al peso mínimo, colocándolo en 450 kg. Esta decisión fue muy criticada por los equipos ingleses, ya que estaban en clara desventaja con Ferrari en cuanto a desarrollo de motores y su potencial residía, precisamente, en la reducción de peso que hacían a sus autos.

Y así nació el Ferrari 156 F1, el primer monoplaza de Ferrari en montar el motor en posición central, justo detrás del habitáculo del piloto. El vehículo estaba diseñado por Carlo Chiti, con un chasis tubular del tipo cercha. Bastante liviano y muy elegante en su diseño, se tuvo en cuenta buscar una buena eficiencia aerodinámica en su diseño. No obstante, la parte trasera iba carenada completamente para producir menor resistencia al avance.

La motorización comenzó siendo un V6 de 1500 cc. con un ángulo entre bancadas de 65º, diseñado por Vittorio Jano y Alfredo “Dino” Ferrari. Debido a la trágica muerte de este último, Enzo Ferrari decidió que para todos los V6 que se fabricaran posteriormente se usaria la denominación Dino al nombrarlos. El motor era liviano y compacto, gracias a muchos meses de desarrollo. Otorgaba una potencia de 180 CV a unas 9000 rpm.. Usaba tres carburadores de doble cuerpo (configuración habitual en la época, para alimentar dos cilindros con cada carburador) de la marca Weber. No tardó Ferrari en mejorar el motor, presentando para el GP de Monaco una evolución del motor. El nuevo motor tenía un ángulo entre bancadas de 120º, claramente buscaban rebajar el c.g. del motor y, por ende, del conjunto del vehículo. Esto otorgaba más estabilidad al coche. Por otra parte, el motor ahora tenía tres carburadores de doble cuerpo de nuevo diseño, también de la marca Weber. La potencia rozaba los 200 CV a casi 9500 rpm.

Las evoluciones del motor no pararon al finalizar la temporada de 1961, ya que Ferrari siguió usando este vehículo (con modificaciones) durante los dos siguientes años. Eso si, ya no volvería a ganar el Campeonato del Mundo debido a problemas políticos internos y a que la competencia inglesa reaccionó y volvió a revolucionar el mundo de la F1.

Respecto a su chasis, decirte que tenía suspensiones delantera y trasera independientes de doble brazo superpuestos. Por supuesto, muelles como elemento elástico y amortiguadores coaxiales (quiere decir que el muelle y el amortiguador están situados de tal manera que sus líneas centrales, o ejes, coinciden). La carrocería iba fabricada en paneles de aleación ligera de aluminio y remachados.

Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas, y una curiosidad es que los discos traseros eran del tipo inboard. ¿Qué significa esto? Un disco de freno inboard es un híbrido entre tambor y disco de freno, el cuál consiste en un disco de freno contenido en una carcasa y en vez de pinza es una zapata la que presiona el disco. Se usó para conseguir que la frenada no se viera afectada por lluvía o barro. ¿Te suena de algo? Actualmente los discos de freno de un formula 1 son muy parecidos, contenidos en un tambor que hace que mantengan una temperatura óptima de funcionamiento. Eso si, usan pinzas de freno que son más eficaces que una zapata para frenar un disco.

Por último comentarte que la característica naríz era producto del posicionamiento de los radiadores para refrigeración, los cuales aprovechaban el aire que entraba por las dos aberturas y así enfríar el fluido de refrigeración.

En próximas entregas, que espero pueda realizar más asiduamente, seguiré hablándote de los maravillosos 60 en cuanto a tecnología de F1 se refiere.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. […] en la anterior viru+ (pincha aquí para repasar) te hablé de la revolución que hubo a principios de la década de los 60 en el […]

  2. David dice:

    Un apunte,

    Como su nombre bien indica en inglés, “inboard” significa que va situado en el “interior”. Esto, hablando sobre sistemas de frenado, significa que los frenos posteriores están dentro de la carrocería y no en las ruedas; concretamente justo en la salida de los árboles de transmisión de la caja de cambios (como el Citroën 2CV)

    Esto se hace así para reducir la masa de la rueda en busca de una mejor eficacia de la suspensión.

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