Viru+: Evolución tecnológica de la F1 a lo largo de su historia (Parte IV)
21 feb 2016  
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Empiezo la 4ª parte de esta viru+ recordándote que, si no has leído o quieres repasar la anterior parte, pinches aquí para leer el artículo anterior.

En la 3ª parte dejé a las flechas de plata alemanas, los Mercedes W196, dominando los años 1954 y 1955 del Campeonato Mundial de Formula 1. Pero la respuesta no se haría esperar, y vendría desde Gran Bretaña.

Los ingleses llevaban tiempo intentando contrarrestar el poderío de las grandes marcas, como fueron Alfa-Romeo, Ferrari y Mercedes. Pero hasta llegado el año 1956 no consiguieron concretar la reacción. Anteriormente lo intentaron con British Racing Motor, un conglomerado de 150 pequeñas empresas inglesas que colaboraron juntas en diseñar y fabricar un motor de 16 cilindros con 32 válvulas (2 por cilindro, lo típico por otra parte), 4 bobinas para su encendido, dos carburadores monstruosos y un compresor Roll-Royce. Con estos mimbres, su último desarrollo llegó a ofrecer unos 528 CV. Sin embargo, el proyecto no fue exitoso, y estuvo plagado de muchos problemas.

Entonces, aparece en escena un equipo que llevaba algunos años intentándolo. ¿Su nombre? Vanwall, que nace de la combinación del nombre de su fundador, Toni Vandervell y del producto más conocido de su empresa: juntas para bastidores (thinwall bearings en inglés). Este empresario apoyó inicialmente el proyecto BRM (British Racing Motor) e hizo modificaciones de Ferrari para participar en carreras de competencia, con el nombre Thinwall Special.

Pero Toni decidió, allá por el 1954, fabricar sus propios coches. Denominados Vanwall Specials, y diseñados para cumplir las normas de F1 de aquellos años. Una compañía británica, que seguramente te suene su nombre, fue la encargada de construirlos. ¿De quién hablo? Por supuesto, tratándose de ingleses, de la Cooper Car Company.

Los Vanwalls Specials participaron durante dos años sin demasiado éxito. Esto cambiaría en el año 1956, cuando después de llegar a la conclusión de que el motor estaba a la altura (un desarrollo de 2 motores de 500 cc. para motos, que se llevó hasta los 2500 cc.) pero no el chasis, se contrató a un joven diseñador de automóviles llamado Colin Chapman. ¿Te suena? Seguro que si, sus diseños para Lotus son imperecederos y marcaron época. Pero por ahora, Colin Chapman era un perfecto desconocido en el mundo de la F1, aunque ya empezaba a destacar en el diseño.

En el año 1956, el auto diseñado por Chapman (con el inseparable Frank Costin a cargo de la aerodinámica) gana una carrera no válida para el Campeonato Mundial de F1, en Silverstone. Esto supuso un espaldarazo al proyecto y la presentación en 1957 del Vanwall VW5, el vehículo que consiguió ganar para un equipo británico, por primera vez, el Campeonato del Mundo de Constructores de Formula 1. No obstante, el Campeonato del Mundo de Pilotos lo ganaría Mike Hawthorn para Ferrari.

Pero primero te enseño una imagen de este peculiar vehículo:

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Este es el Vanwall VW5, el cual observarás que tiene un diseño peculiar en cuanto a su nariz. Efectivamente, ésta es de perfil bajo y pensada para conseguir una mejor penetración al aire. La aerodinámica era una parte primordial del diseño ya que el motor no otorgaba demasiada potencia. También comentarte que llevaba discos de freno para las cuatro ruedas, un adelanto importante para la época y suspensiones traseras con muelles de espiral como elemento elástico. Esto hacía al auto mucho más manejable y suave de reacciones.

Como verás, no me detengo demasiado en este vehículo. Esto lo hago porque, aunque fue el primer campeón del mundo para los británicos, la verdadera innovación y reacción llegaría de la mano de dos figuras emblemáticas para este deporte, y de la compañía que fundaron (la cual ya he nombrado en este artículo).

Efectivamente, se trata de Charles F. Cooper y su hijo Charles John Cooper. Fundaron la Cooper Car Company, allá por el año 1947. ¿Por qué habló de revolución por parte de esta compañía? Basicamente ellos fueron pioneros en situar el motor en la parte trasera del vehículo. Después de la II Guerra Mundial, la materia prima escaseaba y los Cooper tuvieron la audacia de juntar dos frontales de dos FIAT Topolino y colocar un motor de motocicleta (cubicaba 500 cc.) en la parte trasera. Estos vehículos destacaron en eventos automovilísticos por su gran prestación, a pesar de su escasez de potencia.

Más tarde, a principios de la década de los 50 del siglo XX, Cooper Car Company decidió participar en diferentes carreras de F3 con vehículos de motor delantero. Denominados Cooper Mark IV, con un motor de 500 cc. en posición delantera y frenos de disco provenientes de Lockheed (las empresas aeronáuticas empezaban a interesarse por el mundo de las carreras). Las suspensiones del auto eran del tipo independiente, con ballestas como elemento elástico (tanto delante como detrás). Este Cooper Mark IV tenía variantes: T11 para carreras de F3 (descrito anteriormente), y un T12 con mayor batalla (distancia entre eje delantero y trasero) para la F2. Este último con un motor de 1000 cc. más potente.

En 1952, Cooper presenta un T12 modificado con un motor de 6 cilindros en línea, de 2000 cc. y unos 127 CV de potencia. La ubicación del motor era la demonidada central, que no es más que situar el motor justo por delante del eje trasero. Esto buscaba estabilizar el auto mediante el desplazamiento del c.g. a una posición más centrada. Un dibujo del T12 para que te hagas una ligera idea de como era el auto:

Cooper_T12El motor, como observarás merced a las salidas de escape, se sitúa justo detrás del piloto. Esta situación peculiar era extraña para la época, ya que los motores se situaban delante y los depósitos de combustible detrás.

Hasta 1955 no llegó la verdadera revolución. La Cooper Car Company diseñó el Cooper T-39 Bobtail, con chasis tubular y carrocería de aleación de aluminio. En combinación con el motor Coventry-Climax de 1100 cc. hacían un conjunto muy ligero. La revolución llegó mediante el posicionamiento en la línea longitudinal central del auto del piloto, radiadores trasladados a la parte frontal  y un chasis con un perfil ultrabajo que rebajaba el c.g. y mejoraba mucho la penetración en aire del coche. Una imagen vale más que mil palabras:

Classified-combo-Mini-cooper-bobtail-GP-works-race-bobtail03102014_0120141003https://grrc.goodwood.com/race/historic/classifed-combo-cooper-type-39-bobtail-mini-challenge-jcw

Como verás, un auto totalmente diferente a lo que has observado en las anteriores partes de esta viru+. Cierto es que no participó en carreras de F1, pero fue la semilla que inició el proyecto de Cooper para la F1. Por supuesto, esta foto no es del auto original, sino que es una restauración hecha a posteriori. Pero creo que es una imagen que da una buena idea de lo que fue este auto de competición.

El primer auto de Formula 1, por lo menos el primero que participó en carreras de la máxima categoría, con motor trasero fue el Cooper T-43. Pilotado por Jack Brabham, consiguió un excelente 6º puesto en el GP de Monaco de 1957, y llamó la atención por la disposición peculiar del motor.

roy_salvadori__germany_1957__by_f1_history-d5dwq3tEn primer plano, el Cooper T-43 con motor Coventry-Climax I4. Esta foto es del GP de Alemania, en el antigüo Nordschleife. Este auto conseguiría la primera victoria en GP para un F1 con motor trasero, en el GP de Argentina de 1958. A los mandos iría Stirling Moss (el eterno segundo).

Pero es el año 1959 el que consagrará definitivamente el desarrollo de las ideas de la Cooper Car Company, con la inclusión del Cooper T-51 para la competición de F1. Este año se proclamará Campeón del Mundo de Constructores de Formula 1, por primera vez, un vehículo con motor trasero. Y, desde entonces, todos los ganadores han sido vehículos con motor trasero. Una imagen del T-51, en la que observarás que es la evolución lógica de los conceptos anteriores de Cooper:

Cooper T51 Jack Brabham (1)

Y aquí el vehículo definitivo para atacar el Campeonato Mundial de Formula 1, que de la mano de Jack Brabham se proclamó campeón del mundo (Jack también ganaría su primer campeonato de pilotos). Como verás, evolución lógica de los Cooper T-34, T-43 y T-45. Motor de 2500 cc. aspirado que ahora si podía competir de tú a tú con las potencias continentales. Suspensión delantera de doble brazo independiente, con amotiguador telescópico y muelle helicoidal (configuración muy usada actualmente en vehículos de calle). Suspensión trasera de doble brazo independiente (nada de ejes oscilantes, ya que el diferencial era solidario con la caja de cambios) con amortiguadores telecópicos y ballestas (para rigidizar el conjunto trasero). Frenos de disco a las cuatro ruedas que otorgaban mayor precisión de frenada y menor desgaste. Chasis tubular ligerísimo y carrocería de aleación de aluminio, muy al estilo de la aviación de la época. En fin, un auto muy superior en cuanto al avance tecnológico con respecto a las potencias continentales (Ferrari por encima de todas). Eso si, aún carente de fiabilidad en lo que a elementos mecánicos como la caja de cambios se refiere. Ésta última solía ser de origen Citröen. Otra gran ventaja de este auto era la disposición de los depósitos de combustible a los lados del piloto, en vez de detrás. Esto hacía que, aunque la carga de carburante variara, no lo hiciera de igual manera el c.m. (centro de masas), por lo que no afectaba tanto a la conducción del vehículo.

Bueno, y hasta aquí todo este lío que te he montado. Espero poder liarte algo menos en el siguiente artículo, que comenzaremos con la década de los 60 del siglo XX.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. […] esta quinta entrega recordándote que, por si no la hubieras leído, pinches aquí para leer la cuarta entrega de esta […]

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