Viru+: Evolución tecnológica de la F1 a lo largo de su historia (Parte III)
7 feb 2016  
juan_manuel_fangio__italy_1955__by_f1_history-d5t5v5k

Comienzo esta 3ª parte por el año 1954, después de dos años consecutivos de dominio de Ferrari. ¿Aún no has leído la 2ª parte? Pincha aquí.

Como te acabo de contar, los años 1952 y 1953 son de dominio Ferrari, cuyos coches ganaron casi todas las carreras del periodo, gracias también a las geniales manos de Alberto Ascari. Este dominio iba a ser contrarrestado en el año 1954 por parte de unos viejos conocidos de las carreras de Gran Premio, Mercedes-Benz.

Los alemanes volvieron a la competición automovilística en el año 1954 con una máquina que comenzó a diseñarse en los primeros meses de 1952. Al frente del equipo se encontraba un viejo conocido de las carreras, Alfred Neubauer. Ya en los años 30 demostró su gran capacidad de gestión al frente del equipo Mercedes en las carreras de Gran Premio. Los pilotos que tuvieron la ocasión de disfrutar de esta máquina fueron Kling, Herrmann y Fangio. A la postre, Fangio cosecharía con el equipo sus 2 primeros Campeonatos del Mundo de Formula 1 (lograría un total de 5 a lo largo de su trayectoria).

La denominación del auto fue W196, W de wagen. Os enseño unas imágenes del vehículo.

juan_manuel_fangio__germany_1954__by_f1_history-d6fdlqu juan_manuel_fangio___karl_kling__france_1954__by_f1_history-d5t5ohn

Como habrás observado, son dos vehículos que se diferencian bastante y sin embargo yo estoy hablando de un vehículo, el W196. ¿Por qué? Porque de este vehículo, Mercedes Benz presentó dos versiones bien diferenciadas en su carroceria. Por un lado, una más convencional con las ruedas sin carenar y otra más avanzada (aerodinámicamente) con las ruedas carenadas. Mercedes usaba indistintamente las dos, dependiendo del tipo de circuito.

Bien, el coche era bastante avanzado para la época. Decirte que el motor tenía un bloque formado por 8 cilindros situados en línea, formando un ángulo de 60º con respecto a la vertical. Era un motor aspirado (sin sobrealimentación) con una cilindrada de 2496 cc, que erogaba unos interesantes 298 CV a 8700 rpm. En sucesivas evoluciones se incrementó la potencia, ya que aunque el motor era muy elástico y constante en su funcionamiento (ya te explicaré porqué), esta potencia era escasa para enfrentarse a los rivales con garantías.

Sin embargo, el motor era muy avanzado para la época. Su cigüeñal estaba diseñado para reducir las vibraciones, haciéndolo como si fueran dos cigüeñales de dos motores 4 cilindros independientes, con una toma de fuerza central dirigida al conjunto caja de cambios-diferencial (esto último era un sólo bloque). Unos 10 rodamientos en total eran los encargados de dar soporte de giro a este cigüeñal.

Siguiendo con el motor, su culata era de 4 válvulas por cilindro movidas por doble árbol de levas en cabeza. Esta configuración, actualmente muy habitual, no lo era tanto en aquellos años.

Un inciso. Si todo esto te suena a chino o no lo sabes del todo bien, te explico de manera sucinta. El árbol de levas es un eje que contiene unas piezas llamadas levas. Una leva es una pieza que transforma el movimiento circular contínuo en un movimiento rectilíneo alternativo, o viceversa. Comparto una animación para que lo entiendas mejor:

Nockenwelle_aniLas levas son las piezas giratorias (en gris) que giran solidarias con el eje. Estas levas empujan las dos piezas pintadas en color naranja. Como ves, el movimiento rectilíneo de éstas últimas se obtiene gracias a la transformación realizada por las levas. Cuando leas o escuches árbol de levas en cabeza, se refiere al posicionamiento del mismo en la parte superior del motor, en la culata (por encima de las válvulas). La configuración de doble árbol de levas en cabeza, simplemente es que en la culata se sitúan dos árboles de levas gemelos, uno de ellos se encarga de las válvulas de admisión y el otro de las de escape.

Hecho el inciso, continuo. En los ensayos previos en banco, los técnicos comprobaron que las válvulas sufrían rebotes a más de 8000 rpm de giro del motor. Esto era un problema grave y se solucionó usando un sistema desmodrómico. De nuevo puedes preguntarme, ¿qué es un sistema desmodrómico? Sencillo, un sistema que sustituye los muelles de válvula por una leva con doble perfil que acciona la válvula en dos sentidos, apertura y cierre. En vez de ser el muelle el encargado de cerrar la válvula, es la leva de doble perfil la que realiza el trabajo. Así nunca hay una desconexión física entre el árbol de levas y la válvula y se evitan los rebotes. Otra animación para que lo veas en movimiento:

animación distribución desmodrómica

Esta solución se conocia desde principios del siglo XX, usada en los Delage y Schneider de 1914 (por ejemplo). Mercedes Benz perfeccionó el diseño adoptando los dos lóbulos de leva, parecido a la animación. Esto otorgaba un funcionamiento muy eficaz a altas rpm.

Este avanzado motor, además de todo lo que te he contado, fue el primero de la historia en usar la inyección de combustible en la historia de la F1. Entonces la electrónica no había entrado de lleno en la automoción, y la inyección era de tipo mecánico de la marca Bosch. Todo un gran avance para la época.

Dejando ya el motor, el chasis era tubular de acero aleado y la carrocería de aleación ligera aluminio-magnesio. Esta carrocería con un estudio aerodinámico muy interesante, ya empezaba a ser corriente para la época. El peso del conjunto llegaba hasta los 680-700 kg, dependiendo de la configuración. Era un peso contenido para la época.

Continuando con el chasis, la suspensión era independiente a las 4 ruedas. Configuración que se había demostrado era muchísimo más eficaz que las antigüas semi-rígidas o rígidas. Suspensión delantera de paralelogramo deformable (ya explicado en la anterior viru+) con barra de torsión para estabilizar y amortiguadores telecópicos  hidráulicos. Suspensión trasera de brazo oscilante, con semiejes articulados por debajo del diferencial, amortiguadores telescópicos y muelles. Para que veas mejor que es una suspensión de eje oscilante (o brazo), un esquema:

susp-eje-oscilhttp://www.aficionadosalamecanica.net/suspension3.htm

En el caso que nos ocupa, al ser el eje trasero, el diferencial estaría situado en medio y habría dos semiejes articulados por debajo del mismo. El caso es que es una configuración de suspensión independiente, ya que las dos ruedas están desconectadas entre si.

Los frenos del vehículo eran los típicos tambores en las 4 ruedas. Eso si, las ruedas no formaban cuerpo con los tambores, siendo independientes los unos de las otras. Las ruedas eran de radios de alambre (también típico).

El depósito de combustible cargaba unos 230 litros, para evitar los respostajes. En aquellos años además se trataba de evitar los cambios de ruedas, para ganar el mayor tiempo posible. Y, para términar, decirte que su velocidad máxima era de unos 280 km/h, pero hay rumores y leyendas de que superaron los 300 km/h holgadamente en pruebas privadas.

Espero te haya parecido interesante esta viru+ y continuaré en siguientes entregas hablándote de la evolución tecnológica de la F1.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. […] de esta viru+ recordándote que, si no has leído o quieres repasar la anterior parte, pinches aquí para leer el artículo […]

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Normas de participación
No necesitas estar registrado para comentar las noticias, pero tu mensaje puede tardar un poco en ser validado.
El tono de tu comentario debe ser respetuoso. No se admitirán insultos, descalificaciones, faltas de respeto, comentarios sexistas o racistas ni contenidos publicitarios. No abuses de mayúsculas o abreviaturas.
El objeto de lo que escribas será comentar la noticia, no de lo que dicen el resto de usuarios. Si no estás de acuerdo, razona porqué crees que se equivocan.
Los administradores podrán eliminar aportaciones que no cumplan estas reglas