Viru+: Evolución tecnológica de la F1 a lo largo de su historia (Parte II)
23 ene 2016  
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La F1, como bien sabes, tiene ya 65 años de historia a sus espaldas. En la anterior parte comencé por el principio, esto es los años 50. Y continúo en donde lo dejé, es decir el año 1952. Si quieres repasar o no leíste la primera parte, pincha aquí.

En los dos primeros años, un vehículo diseñado más de 12 años antes de dar comienzo el Campeonato Mundial de Formula 1 (lo de mundial fue un eufemismo porqué no salió de Europa) se proclamó campeón y arrasó a su competencia, el Alfa Romeo 158 y su posterior evolución, el 159.

¿Qué ocurrió en 1952 para que considere que hay un cambio sustancial? Básicamente que por medio de la FIA, se cambió el reglamento durante los dos siguientes años y se obligaba a usar los autos de Formula 2 con motor 2 litros. Alfa Romeo no disponía de ningún diseño para Formula 2 (Ferrari si) y entonces la marca milanesa decidió abandonar el campeonato. Ferrari dominó los dos siguientes años merced al uso de sus afamados Tipo 500, autos de Formula 2 que venían de perlas para su uso en F1, con la nueva reglamentación.

alberto_ascari__france_1952__by_f1_history-d5ksdmn Este que ves en fotografía es el Ferrari Tipo 500, pilotado por Alberto Ascari (campeón del mundo en 1952 y 1953). El coche tenía especificaciones de Formula 2, y era el único vehículo de los participantes en ser diseñado específicamente para F2, por lo que en las inmejorables manos de Ascari ganó casi todas las carreras en los dos años que participó.

El Ferrari 500 de Formula 2, diseñado por el ingeniero Aurelio Lampredi, era un coche realmente sencillo en su concepto y construcción. Su motor cubicaba 1985 cc y erogaba unos interesantes 185 CV a 7500 rpm. El motor era un sencillo 4 cilindros en línea situado en posición longitudinal, fabricado en aleación ligera tanto bloque como culata, tracción a las ruedas traseras. Lo interesante de este motor era la gran capacidad de alcanzar altas rpm, merced al uso de 4 carburadores Weber (1 por cada cilindro, impresionante). Para rematar el brillante motor, Lampredi lo diseñó con doble árbol de levas en cabeza (nada nuevo para entonces, pero si novedoso en estas competiciones). Esto otorgaba mayor constancia en la escalada de potencia con el aumento de rpm, y hacía al coche más manejable.

Respecto al chasis, también hay que explicar varios conceptos. Para empezar, ya entrados en los años 50 los diseñadores se dieron cuenta de que había que optimizar aerodinámicamente los vehículos. Para ello había que usar materiales más dúctiles, comformables, pero a la vez suficientemente resistentes, aunque el acero sguía siendo el principal componente del chasis. El empleo de aluminio en las carrocerías era ya casi un estándar. La forma de cigarro de los coches no era casual, sino que otorgaba al vehículo mayor capacidad de penetración en aire a altas velocidades. Lampredi hizo un trabajo extraordinario para la época con este Ferrari 500.

Ferrari Tipo 500 Gran Bretaña 1952Si observas detenidamente, gracias al uso del compacto motor de 4 cilindros el chasis puede ser más bajo y el frontal también. Esto hace que el c.g. se situe bastante más cerca del suelo que en los competidores, otorgando mucha más estabilidad al vehículo. Vemos un mayor cuidado en el trabajo aerodinámico en la protuberancia situada al lado de la rueda delantera, que es donde se albergan los carburadores. Esto hace que el aire no perturbe excesivamente la zona, y genere menos turbulencia y, por ende, resistencia al avance o drag. Los tubos de escape van carenados hasta la zona del cockpit del piloto, y siguen encastrados por detrás de la rueda trasera. El fin que se persigue es el mismo, menor resistencia al avance.

Resaltar también el uso de una suspensión delantera de doble brazo independiente. Amortiguador y muelle colocados de manera transversal a los brazos. Tu me dirás, ¿qué es eso? Una suspensión de doble brazo es aquella formada por dos brazos (también llamados triángulos de suspensión) anclados a la mangueta de la rueda por un lado y al chasis por otro, separados una distancia suficiente para poder colocar el conjunto amortiguador-muelle entre ambos. Una imagen para que lo veas mejor.

471px-SuspensionNo es la suspensión del Ferrari, es de un Saab Quantum IV, pero me sirve para que veas lo que explico. El movimiento de la rueda hacía arriba o hacía abajo es acompañado por los dos brazos al unísono. El amortiguador y muelle se encargan de mantener la rueda en el piso y de absorber las irregularidades del terreno, respectivamente. Como observarás, el amotiguador conecta los dos brazos de suspensión para que el movimiento sea solidario. Usando este tipo de suspensión, las ruedas de un mismo eje ya se hayan desconectadas la una de la otra y se considera una suspensión de tipo independiente. Por último, habrás observado un tercer brazo conectado a la derecha (en la imagen) de los otros dos. Es la barra de la dirección, con una conexión elástica a la mangueta de la rueda, para permitir girar entre topes de suspensión.

La suspensión trasera es del tipo rígida, típico por otra parte en la época. Lampredi se decantó por el uso de un eje de Dion, suspensión muy usada en la época por su robustez. Un esquema para que veas en que consiste.

eje de Dionhttp://www.km77.com/glosario/e/ejedion.asp

El diferencial se situa en medio de los dos semiejes o palieres de la imagen. La barra roja de la figura es el eje de Dion propiamente dicho. Es el encargado de soportar los esfuerzos longitudinales y transversales debidos al movimiento del vehículo. Es un tipo de suspensión muy robusto, pero también muy pesado y que genera muchas inercias.

En el apartado de frenos no me detengo mucho, ya que usaba 4 tambores de freno, muy común en la época.

Y hasta aquí lo que ha dado de si esta segunda parte. En la siguiente, seguiré hablando de los años 50, que hay mucho aún por destripar.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. […] Comienzo esta 3ª parte por el año 1954, después de dos años consecutivos de dominio de Ferrari. ¿Aún no has leído la 2ª parte? Pincha aquí. […]

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