Viru+: Evolución tecnológica de la F1 a lo largo de su historia (Parte I)
10 ene 2016  
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La Formula 1 es un campeonato automovilístico con bastantes años a sus espaldas, no obstante lleva dispuntándose desde 1950. Desde entonces la evolución ha sido enorme, y es que la Formula 1 ha sido la máxima expresión de la competición automovilística mundial. El exponente de la mejor tecnología que podían ofrecer los fabricantes, de las mejores ideas de mentes brillantes y de la máxima competitividad del mundo del automóvil, eso ha sido y es la Formula 1.

Todo esto me lleva a comenzar a escribir una serie (larga preveo) de artículos en los que iré explicando como ha evolucionado el diseño y la construcción de los monoplazas desde aquellos lejanos años 50 hasta nuestros días.

Comienzo, como no, por el principio. Esto es, los años 50.

AÑOS 50

Al principio, tecnológicamente hablando, los vehículos eran desarrollos ya conocidos de las carreras de Gran Premio, que llevaban celebrándose años atrás. La reglamentación sobre motores estipulaba que sólo podían usarse dos tipos: 1500 cc sobrealimentados o 4500 cc atmosféricos.

Esta primera década de la Formula 1 podría dividirse en tres períodos de dominio. En el primero, la marca dominante fue Alfa Romeo que puso en pista los Alfa 158 y 159 entre el 1950 y el 1951.

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Aquí puedes ver una foto del Alfa Romeo 158 pilotado por Giuseppe Farina (Nino Farina) en el Gran Premio de Inglaterra de 1950, en el circuito de Silverstone. Este fué el gran dominador del período inicial, desde 1950 hasta 1951. En ese año 51 se presentó la evolución llamada Alfa Romeo 159.

Esta gran máquina de su época era lo más moderno que podías encontrarte en aquellos años. Pero algo que muchos no saben, ¡el Alfa Romeo 158 era un modelo que databa del año 1938! ¿Cómo? ¿Una máquina presentada en el año 1938 es la que dominó los primeros años de la Formula 1? Pues si, y la historia es realmente de las que hacen afición.

En el año 1938, Alfa Romeo decide sustituir sus Alfa P3 por un nuevo modelo más liviano y competitivo, que sería el Alfa Romeo 158, llamado cariñosamente Alfetta. Pero la II Guerra Mundial estalló y la marca de Milán tuvo que guardarlos en lugar seguro. Sin recursos económicos para diseñar y construir un nuevo modelo, Alfa decidió participar en el Campeonato Mundial de F1 con este modelo 158. Sin embargo, fue un vehículo adelantado a su época, tanto como para ganar un campeonato después de 12 años.

¿Qué hacía a este vehículo tan superior a sus rivales? Para empezar, te diré que el chasis era fabricado con tubos de acero (disposición habitual en la época) y la carrocería fabricada en aluminio. El peso del conjunto era de alrededor de 620 kg, en vacío. Este peso era bastante contenido para la época de la que hablamos.

Respecto a la mecánica, el alfetta usaba un motor de 8 cilindros en línea, con 1479 cc de capacidad y con un compresor roots para sobrealimentar la mecánica. Esta mecánica comenzó erogando unos 190 CV a 6500 rpm, que fueron aumentando en sucesivas evoluciones (siempre antes del 1950) hasta los 225 CV a 7500 rpm. Para el año 1948, y bajo supersivisión del ingeniero Giuseppe Busso, se aumentaron las presiones de sobrealimentación gracias al uso de un compresor de 2 etapas (al igual que los Mercedes y Auto Unión de 1938). A continuación te muestro una fotografía de un motor del Alfa (este el más evolucionado, perteneciente al Alfa 159).

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Un inciso, un compresor para sobrealimentación es un dispositivo accionado por el cigüeñal del motor para introducir mayor cantidad de aire en los cilindros. Su funcionamiento es similar al turbocompresor, pero este último es movido por la corriente de gases de escape. El compresor no sufre el temido lag o retardo que si sufre el turbo. Sin embargo el uso de un compresor hace perder parte de prestaciones al motor.

Hecho el inciso, continuo. Antes de que comenzara el mundial de Formula 1, los alfetta vieron aumentada de nuevo su potencia hasta los 350 CV, modificando de nuevo compresores y conductos de admisión, y carburadores. Entre los pros de estos motores estaban la gran potencia obtenida con la baja cilindrada y bastante fiabilidad para lo que se estilaba en la época. El principal contra es que se obtenía esa potencia merced a un consumo alto de combustible.

Sigo con el chasis de la máquina. la construcción era la habitual de la época. Las suspensiones eran también bastante estándar. Suspensión delantera de brazos tirados y ballesta transversal, y trasera oscilante y tirantes. ¿Qué rayos significa esto? Vayamos por partes. Estos esquemas de suspensión corresponden a suspensiones rígidas o semirrígidas, llamadas así porque las dos ruedas de un mismo eje están unidas por una barra que transmite las torsiones de una rueda a la otra. Son esquemas que hoy día son habituales de todoterrenos puros para práctica de off-road puro.

La suspensión delantera de brazos tirados es aquella que une un brazo a la mangueta de la rueda y el otro al chasis del vehículo. Esto hace que las vibraciones y torsiones de la rueda se transmitan a la otra del mismo eje. El eje oscilante trasero se usó para que la suspensión trasera no soportara el mecanismo diferencial (soportado este por el chasis y la caja de cambios), así se conseguía reducir la inercia del conjunto (menor peso de masas no suspendidas o masas pertenecientes a la suspensión). Las ballestas y los tirantes son los elementos elásticos que absoben oscilaciones.

Los frenos de este Alfa 158/159 eran de accionamiento hidráulico y de tambor en las cuatro ruedas. La caja de cambios de 4 velocidades + marcha atrás, se encontraba detrás del habitáculo. Por último decirte para contener el combustible se usaba también una configuración tradicional de la época. Un depósito principal situado detrás del piloto y dos adicionales a los lados, que sumaban en total unos 260 litros. Te enseño, para terminar, una foto del habitáculo (una diferencia enorme con los actuales).

437px-Alfa_Romeo_Tipo_159_AlfettaPodrás observar que la barra de transmisión pasa por en medio del habitáculo, y es que se me pasaba comentarte que el motor estaba en la parte delantera en posición longitudinal. Lo más extraño, la palanca de cambios está a la izquierda del piloto y el pedal de freno estaba a la izquierda también, con el de embrague enmedio.

Espero que te haya gustado la lectura de esta primera parte de muchas sobre la historia tecnológica de este deporte. Pronto presentaré la segunda parte.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. […] La F1, como bien sabes, tiene ya 65 años de historia a sus espaldas. En la anterior parte comencé por el principio, esto es los años 50. Y continúo en donde lo dejé, es decir el año 1952. Si quieres repasar o no leíste la primera parte, pincha aquí. […]

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