Viru+: Repaso técnico de principio de temporada (Parte III)
21 may 2015  
McLaren MP4-30 Boxes

Comienzo esta tercera parte recomendando a quién no haya leído aún la segunda parte, que haga click aquí.

Esta tercera parte irá dedicada exclusivamente al equipo McLaren-Honda. ¿Por qué? Creo que el revuelo que han generado sus expectativas y luego los resultados merecen dedicarles a ellos en exclusiva esta tercera parte.

7.- McLaren-Honda Formula 1 Team: No está siendo un comienzo fácil para la escudería de Woking ni para el motorizador japonés. Lo cierto es que se generaron una serie de expectativas antes de la pretemporada que esta última se encargó de borrar. Y digo borrar porque desde el primer día en Jerez, tanto los propios implicados como la afición supo que no iba a ser miel sobre hojuelas. Y es que el mito pudo más que la realidad y la afición esperaba con ansia el retorno de una unión legendaria, que en su día consiguió someter al resto de la parrilla pero que hoy andan lejos, muy lejos de esas hazañas.

¿Qué ocurre con el MP4/30? ¿Hay errores de diseño o sólo un concepto radical a desarrollar? Pues la respuesta no es sencilla, pero en mi opinión es un concepto radical que necesita tiempo para desarrollarse. ¿Cuánto tiempo? Más de un año de diseño y más de un año de pruebas en pista, es decir que usaron 2014 para diseñar la UP y el monoplaza, y todo este año 2015 será de aprendizaje y lo utilizarán como las pruebas en pista que necesitan. Todo, entrenamientos libres, clasificaciones y carreras serán pruebas en pista muy valiosas para desarrollar la tecnología que traen. Entonces, ¿Cuándo ganarán carreras, si es que llegan? Habrá que observar bien el desarrollo durante este año y yo fijaría agosto de este año como una fecha clave para saber hacia donde camina este proyecto. Ojo, no hablo de victorias pero si se podrá saber con más certeza hasta donde podrán llegar y cuando.

Bien, voy a empezar por la parte aerodinámica, como he hecho en las anteriores partes. Os enseño una foto del monoplaza y comento.

McLaren MP4-30

Este es el McLaren MP4/30. Se nota el diseño de Peter Prodromou en esta zona del coche, con un ala delantera muy Red Bull. Son de los que más planos principales usan en el alerón delantero, junto con Red Bull y Toro Rosso. Lo primero que llama la atención es la finura de líneas y lo poco evolucionado que está el coche, aerodinámicamente hablando, desde que comenzó la temporada. La zona de las cascades contienen unos pequeños aleroncitos para generar carga, y es factible usarlos ya que consiguen dos efectos (en Red Bull también usan este concepto). El primer efecto que consiguen es más carga aerodinámica con pequeños perfiles, ya que hay que multiplicar la fuerza descendente por el brazo de palanca, cuya longitud es la distancia entre estas cascades y los pilones de sujeción del alerón. El segundo es un pequeño túnel por debajo que recoge el flujo de aire que trata de escaparse por fuera del endplate y lo envía a los planos principales y a las salidas practicadas a los laterales del endplate. Para el morro se han decidido por usar la configuración de morro largo, favoreciendo los flujos suaves hacía la trasera. Están perfilados los brazos de suspensión delantera superiores e inferiores, ya que esta suspensión es más compacta que la de Mercedes, por ejemplo. Las entradas de aireación de los frenos delanteros están muy trabajadas, para poder conseguir la velocidad de flujo necesaria para generar vórtices con las tuercas sopladoras, usadas por toda la parrilla con más o menos suerte. Ya te conté que esos vórtices generan un pasillo por el que el aire se recoge y dirige de manera correcta a la trasera del vehículo. Por encima de los pontones, especialmente estrechos estos, se encuentran los pequeños deflectores para desviar hacia la trasera el aire y así generar más carga en la zona del difusor. Ahora otra foto, esta del lateral.

McLaren MP4-30 2

Es aquí donde más asombrado deja a cualquiera este coche. Gracias al trabajo de los ingenieros de Honda con el motor (que después te explicaré), la carrocería se ha estrechado hasta el extremo, tanto zona de los pontones como la trasera. Los pontones se estrechan mucho en la zona baja para compactar y hacer un pasillo mayor de aire en el lateral. La tapa motor se estiliza hacia arriba y se estrecha. Y la zona de la caja de transmisión y anclajes de suspensión trasera se estrechan más que en ningún otro coche. Además, aunque no se ve aquí, debajo de esa zona queda un hueco de paso libre de aire. Es mucha zona del fondo plano que queda descubierta y permite llegar más cantidad de aire y generar carga en la zona del difusor.

Una foto más, ahora de la trasera.

McLaren MP4-30 3

Podrás observar el estrechamiento del que te hablo. Toda la zona trasera del monoplaza es muy compacta, con una abertura única para dejar salir el tubo de escape y todo el aire caliente que llega desde los radiadores. Como verás, esta aberutra tiene forma de T invertida. La zona superior,  casi redonda, deja salir el tubo de escape y el aire caliente  para conseguir un pasillo de aire caliente ascendiente que obliga al frío a pasar por debajo. La zona inferior apunta a la cara superior del difusor para generar también carga. Este es un coche con un rake más elevado que el del año pasado, también del estilo Red Bull. El ala trasera también sufre modificaciones, con un único pilón de sujeción muy estilizado, y unos endplates que tratan de evitar todo el drag posible.

Ahora te enseño un esquema del motor Honda, que hasta hace unas semanas seguía envuelto en un halo de misterio.

Esquema motor Honda

Si, has observado bien, Honda usa para su motor una configuración parecida a Mercedes, pero más compacta. Lo primero que llama la atención es la compacidad del motor y la inclusión del compresor dentro de la V del motor, mediante el uso de un compresor axial o de flujo mixto (a ciencia cierta no se sabe aún). Y tú me dirás, ¿qué diablos es un compresor axial? El compresor de flujo axial es aquel que comprime el fluido de trabajo, moviéndose este en la dirección del eje del dispositivo. Es decir, el aire en un compresor centrífugo radial entra por el frente y sale perpendicularmente al eje de giro del compresor. Sin embargo, en un compresor axial, el aire avanza en la dirección del eje de rotación, comprimiéndose porque tiene que pasar entre el rótor (móvil) y un estátor (fijo) que tienen una serie de alábes (los pequeños perfiles con forma helicoidal o recta que se usan en los rodetes de turbinas y compresores radiales). La compacidad del compresor axial, permite incluirlo dentro de la V del motor y desplazar este hacia delante, al igual que hacen Renault y Ferrari. En la animación que te pongo a continuación, verás el funcionamiento de un compresor axial multietapa, con varios rotores y estátores. Pero el de Honda, por normativa FIA, debería ser monoetapa. Sólo lo pongo para que te familiarices con esta tecnología:

Axial_compressorEn este caso, el fluido avanza desde la izquierda del compresor a la derecha. Como verás, la carcasa se estrecha en esa dirección, y obliga al fluido a pasar por varios rotores. Así se consigue comprimir lo suficiente. ¿Qué ventajas e inconvenientes tiene frente a un compresor radial? Una ventaja clara es una mayor eficiencia del dispositivo, debido a que hay menos rozamientos y perdidas de carga del fluido (esto se debe a que la componente centrífuga del movimiento no entra en juego aquí). Otra ventaja es su menor área frontal, que permite un diseño más compacto. Honda ha metido el compresor dentro de la V del motor, así compacta aún más el coche. La mayor eficiencia también se debe a la menor inercia del dispositivo, por lo que carece del típico lag o retardo de los compresores radiales. Como desventajas, su menor robustez frente a un compresor radial, además de ser más caro de fabricar. Y otra desventaja es que los compresores axiales necesitan, en principio, varias etapas para poder comprimir el aire de la misma manera que uno radial. Eso si, puede que Honda use sólo un rótor y un estátor, y consiga hacer mucha diferencia de diámetro entre entrada y salida, por lo que podría comprimir bastante. Eso si, la fiabilidad es pobre debido a que un concepto novedoso necesita de mucho tiempo para pulirse y ser fiable.

En fin, aún hay interrogantes que aclarar respecto al motor que me imagino se esclarecerán. Lo que si te digo es que a este concepto le falta aún mucho camino por recorrer. Hasta que no afinen la UP no podrán evolucionar de verdad aerodinámicamente porque aún no han explorado los límites. Así que, si eres seguidor/a de McLaren…tendrás que tener paciencia y esperar a 2016 para ver a McLaren luchando por cosas más importantes. Y este año debes esperar a agosto aproximadamente, ahí sabrás si empieza a merecer la pena todo esto o no.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. carlos dice:

    Felicitaciones Jero muy buenos los artículos, explicado en forma didactica.Para los que vivimos en el fin del mundo y no tenemos la posibilidad de ver la F1 resultan muy valiosos, ademas en mi caso docente tecnico me resultan sumamente interesante saludos desde Argentina

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