Viru+: Repaso técnico de principio de temporada (Parte II)
19 may 2015  
SRT10 2

En la primera parte te enseñé los monoplazas de los 3 equipos que más destacan, en este inicio de campeonato. Si quieres ver la primera parte, pincha aquí.

En esta segunda parte voy a enseñarte otros 3 monoplazas de la zona media, monoplazas que están para puntuar en casi todos los GP y, con mucha suerte, poder competir por el podio.

4.- Lotus F1 Team: Han avanzado muchísimo desde finales de 2014 hasta este 2015. El usar el motor Mercedes les ha ayudado sobremanera pero aún les queda un largo camino por recorrer, ya que todo el trabajo de 2014 fue en vano. Y digo fue en vano porque la asimetría no les dió el resultado esperado, y este año el coche es mucho más convencional. Pero ahora deben avanzar ese trabajo más convencional a lo largo de este 2015. Te pongo una foto del E23 para que veas a que me refiero: Lotus E 23

Como podrás observar, no tiene nada que ver este coche con su antecesor (excepto los colores). El alerón delantero sigue la corriente de diseño actual, es decir varios planos principales para reducir un poco el drag y cascades de grandes dimensiones para poder desviar el flujo hacía el exterior de las ruedas delanteras. El morro es de estilo Mercedes, corto con el ala delantera adelantada. Como ya te dije en la primera parte, buscan mayores prestaciones aerodinámicas. Las entradas de aire para los frenos delanteros son convencionales, pero imagino que irán evolucionando en este aspecto al igual que los grandes. No usan los pequeños deflectores de lo alto de los pontones, sustituidos por el uso de un perfil contínuo que divide el flujo para estabilizarlo hacía la trasera del vehículo. La entrada de aire superior para el motor va en tres secciones bien diferenciadas. La principal para alimentar el compresor, las dos laterales para enfriar electrónica y elementos del ERS; además de seguramente usarlas con fines aerodinámicos. El alerón trasero ha variado también mucho, con un pilón de sujeción único y un monkey seat situado justo detrás, centrados ambos a la línea media del coche. El año pasado la tónica era las asimetrías entre la salida del escape y los pilones de sujeción del ala trasera. Es un monoplaza que va evolucionando desde el inicio de temporada y no está para luchar por podios, pero al menos puntúa regularmente de la mano de Grosjean.

Este año Lotus ha decidido usar el motor Mercedes, que tan buenos resultados da en cuanto a potencia y eficiencia. Por si no recuerdas el esquema del motor, te lo vuelvo a poner (es un esquema sencillo que no se ajusta fielmente a la realidad, sólo para familiarizarte un poco):

Esquema motor MercedesRecuerda que el uso del turbocompresor separado mejoraba el rendimiento del motor térmico por dos razones. La primera que el compresor está más alejado de una zona caliente como es la turbina, y la segunda que no necesitamos un intercooler grande para enfríar el aire de entrada al motor. Ganamos en resistencia aerodinámica, menor a todas luces. Pero me podrás decir, ¿a qué se deben las diferencias de rendimiento entre equipos con el mismo motor? Básicamente, configuraciones aerodinámicas de cada equipo, diseño del chasis que afecta a la colocación de elementos y gasolina usada. También está el hecho de que Mercedes no entregue UP con todas las mejoras electrónicas implementadas, pero esto entra dentro del terreno de las conspiraciones (en el cuál no quiero entrar). Si nos fijamos en las razones principales, se entiende que haya equipos que aún llevando el mismo motor, consigan rendimientos dispares en cuanto a velocidades punta o a tiempos totales por vuelta.

5.- Infinity Red Bull Racing: Después de un 2014 con luces y sombras, se esperaba más de los austriacos este año. Pero el diseño no ha sido todo lo acertado que debiera, habiendo intentado homologar hasta 4 versiones diferentes de morro desde que presentaron el coche. Las fotos que voy a compartir contigo son de Jerez, en pretemporada. A grandes rasgos, el coche sigue siendo igual, salvo por el cambio de morro que si homologaron en el pasado GP de España. Y si, varias variaciones aerodinámicas que otorgan milésimas, pero nada de enjundia.

RB11

Como podrás observar, mantienen en la parte delantera el aire de familia, con un alerón delantero muy trabajado con más planos principales que nadie. Ellos fueron los que introdujeron este diseño hace unos años y ahora lo copian todos los demás, con más o menos acierto. Los problemas del monoplaza vienen provocados, principalmente, por el motor Renault pero no es el único culpable. Aerodinámicamente no terminan de dar con la tecla. El problema del morro les ha tenido entretenidos hasta el GP de España y eso es mucho tiempo. Eso si, sigue siendo un coche que trata con mucho mimo los flujos aerodinámicos pero ahora no genera tanta carga como antaño.

RB11 3

El coche sigue usando el concepto de reducción al mínimo espacio todo lo que es la zona ocupada por la caja de cambios y la transmisión. El aire encuentra un generoso espacio para fluir a la zona superior del difusor. También observarás un elevado ángulo de rake. ¿Qué es el rake? Se denomina así al ángulo que forma el fondo del monoplaza con la horizontal del suelo, es decir que si miramos el monoplaza de lateral, la inclinación del fondo plano es consecuencia del rake usado. Todos los monoplazas usan rake positivo, es decir que desde la quilla (parte delantera) hasta el difusor se va ganando altura libre al suelo, pero los austriacos son especialistas en usar configuraciones agresivas. ¿Para que sirve un elevado rake? La FIA limita el tamaño del difusor por normativa. Este se encarga de generar un 25% de la fuerza aerodinámica total de un monoplaza, y es importante que trabaje bien. Elevar el rake aumenta la fuerza generada por la acción del difusor, porque un rake mayor permite simular con el fondo plano la acción del difusor, pero hasta cierto límite. ¿Dónde está el límite? Esto es bastante compejo pero te diré que, principalmente, el límite de rake está en un ángulo a partir del cuál el aire empieza a entrar y salir con demasiada facilidad por los laterales del fondo plano, ocasionando una perdida considerable de estabilidad dinámica debido a las turbulencias e, incluso, llegando a provocar empuje positivo desde el fondo plano. Esto no es sencillo de controlar y, de hecho, es la razón por la que algunos equipos no arriesgan con este parámetro. Además, un elevado rake obliga también a la recolocación de ciertos elementos con el fin de que el c.g. no se vea desplazado, comprometiendo la estabilidad del monoplaza. ¿Cómo lograr que un rake alto no perjudique a la carga aerodinámica generada? Sellando los laterales del fondo plano para que no entre ni salga aire por la zona. La FIA prohibe tajantemente medios físicos para sellar y prohibió los famosos escapes sopladores, así que hay que echar mano de pasillos de corriente generados por medio de perfiles aerodinámicos repartidos por todo el chasis del vehículo. No hacen una función tan eficaz como unas faldillas (usadas a finales de los 70 y principios de los 80) pero si consiguen controlar los flujos aerodinámicos. Para ello, el diseño del ala delantera es crucial y de ahí los vórtices generados tan importantes. Tanto con las cascades, como usando el flujo caliente que sale de los frenos delanteros para darle energía al flujo lateral provocado desde el ala delantera.

Ahora te enseño el esquema del motor, similar al Ferrari.

Esquema motor Renault y Ferrari

Aún siendo similar el esquema al de Ferrari, Renault tiene graves problemas de refrigeración y también han admitido fallos estructurales de diseño. Sea como fuere, lo cierto es que el RB11 no es el coche indicado para albergar un motor con problemas de refrigeración, ya que el coche es compacto y exige una reducción de los elementos de refrigeración o compactación de los mismos. Ferrari, sin embargo, ha encontrado la solución cambiando el sentido de inclinación de los radiadores, además de una forma especial que reduce el drag por si misma. Renault, en cambio, sigue ofreciendo muchos problemas por culpa de un motor realmente frágil. Me imagino que saben la raíz del problema y tratarán de solucionarlo pero mientras esto ocurre, el límite de 4 unidades máximo esta temporada sin sanción no podrán cumplirlo.

6.- Scuderia Toro Rosso: Como todos los años, los de Faenza presentan un coche bien diseñado para los recursos disponibles. Te enseño una foto para que veas lo cambiado que está del año pasado a este:

SRT10

El STR10 es el monoplaza para esta temporada. Como ves tiene el aire de la familia Red Bull, pero con algunas diferencias que lo hacen algo menos radical. El alerón delantero es marca de la casa, muy parecido al de su hermano mayor el RB11. Si podrás observar unas entradas de aireación de los frenos delanteros mucho más trabajadas que en el Lotus, y esto otorga un plus en cuanto a la reducción del drag. Morro corto con apéndice, con una curvatura menos pronunciada que en el RB11. Los pontones son estrechos en su base, buscando un mayor flujo de aire hacia la trasera, pero el rake no es tan elevado como el de su hermano mayor. No consigue ofrecer la misma carga aerodinámica sin aumento del drag, y eso lo lastra al inicio de los GP. La entrada de aire al motor es peculiar. Redonda, enorme y dividida en dos secciones que, imagino, un flujo de aire va a parar al compresor (el superior) y el otro para enfriamiento de las baterías y sistemas electrónicos del ERS. Ahora te enseño el coche desde atrás, por una peculiaridad.

SRT10 rear

He dicho una peculiaridad pero son dos. La primera salta a la vista, el monkey seat en tres secciones para buscar un mayor apoyo aerodinámico. Pero la segunda peculiaridad es más descorcentante. Asimetría en la abertura trasera de la tapa del motor al final. ¿Qué busca Toro Rosso? Pues realmente no lo se seguro, pero esa asimetría indica que la colocación de los elementos de refrigeración del ERS tampoco es simétrica, y pretenderán aprovechar el flujo de aire caliente desde el interior para generar más carga aerodinámica detrás. Los pontones, por arriba, usan los pequeños deflectores para dirigir el flujo. Realmente este coche necesitaría más trabajo para evolucionar satisfactoriamente, pero desgraciadamente falta dinero.

El problema principal del STR10 es el motor Renault, al igual que el del RB11. Pero al no ser tan radical de concepto como el segundo, el motor Renault aquí sufre pero menos. Aún así es un error de concepto el de Renault que está lastrando a las dos escuderías.

En fin, aquí doy por terminada esta segunda parte. La tercera la dedicaré casi en exclusiva a McLaren y su MP4/30. Esto es así porque hay mucho de que hablar, sobre todo de su motor.

Jero → http://www.twitter.com/jeroitim

Comentarios

  1. […] Comienzo esta tercera parte recomendando a quién no haya leído aún la segunda parte, que haga click aquí. […]

  2. Raul dice:

    Muy buen trabajo, y además todo muy bien explicado inclusive para personas más inexpertas en este mundillo, como es mi caso. ¡Enhorabuena! y a seguir así.

Responder a Raul Cancelar respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Normas de participación
No necesitas estar registrado para comentar las noticias, pero tu mensaje puede tardar un poco en ser validado.
El tono de tu comentario debe ser respetuoso. No se admitirán insultos, descalificaciones, faltas de respeto, comentarios sexistas o racistas ni contenidos publicitarios. No abuses de mayúsculas o abreviaturas.
El objeto de lo que escribas será comentar la noticia, no de lo que dicen el resto de usuarios. Si no estás de acuerdo, razona porqué crees que se equivocan.
Los administradores podrán eliminar aportaciones que no cumplan estas reglas